在过去几年，随着中国汽车业崛起，德国的竞争意识和防御心理不断增强，对中德汽车进出口贸易格局的变化也愈发敏感。
这种警觉并非毫无缘由。作为传统汽车出口大国，德国在过去几个月接连面对来自中国汽车业的两项出口“首次”，长期以来相对稳定的出口格局开始出现新的变化。
今年3月，咨询机构安永（EY）的一项研究显示，2025年，欧盟从中国进口的汽车及零部件总额，首次超过了对华出口额。去年，欧盟汽车及零部件对华出口额下降34%至160亿欧元；同期从中国的进口额则增长8%，创下220亿欧元的历史新高。这使得欧盟对华原本巨大的汽车贸易顺差，转变为60亿欧元的逆差。
中德汽车贸易也呈现出类似的趋势。去年，中国在德国汽车出口目的地中的排名已下滑至第六位，而在前一年还高居第二。自2022年创下历史纪录以来，德国对华汽车出口额已缩水超过一半；与此同时，同期从中国进口的汽车及零部件则增长了三分之二。安永研究指出：“如果按照各自的趋势曲线推算，中德汽车进出口可能会在2026年达到平衡。”
第二个“首次”出现在近日。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，6月，中国汽车出口103.7万辆，单月出口量首次突破100万辆。
两个“首次”并非发生于一夜之间。早在2022年和2023年，德国还面对了中国汽车的两次“超越”：2022年至2023年，中国先后超过德国和日本，成为全球汽车出口冠军。
三四年前的两次“超越”和新近的两个“首次”，之所以引发德国警惕，是因为它们标志着中德汽车进出口结构可能迎来某种转折。这意味着德国汽车工业长期确立的出口大国地位，正在经受前所未有的挑战。
然而，德国汽车对华出口的减少，既不意味着德国汽车工业同步衰退同等幅度，也未必对应中国汽车品牌等比例的德国市场份额跃升。作为全球型制造商，德国车企在华深度布局本土化生产，并将包括大众Cupra Tavascan、奔驰与吉利合资的Smart在内的部分车型反向出口至欧洲。因此，欧盟进口的“中国制造”电动车并不等同于“中国品牌”电动车。据ACEA数据，2025年中国制造的纯电动车占欧盟纯电销量的20%，而中国自主品牌仅占9%。
更准确地说，德国汽车对华出口的减少，折射出德国作为汽车生产基地的地位变迁与趋势。2025年，德国汽车并非仅在对华出口上遇冷，而是呈现出整体下滑态势。安永研究显示，在对华汽车出口大跌33%的同时，德国对美汽车出口也下降了18%。安永据此预计，这将引发德国汽车工业严重的产能过剩问题。
德国汽车工业的产能过剩绝非偶发现象，亦非暂时的周期性波动。咨询企业 AlixPartners 在《前100汽车供应商2025年度报告》中明确强调，德国车企正深陷结构性产能不足的困局。数据显示，2024 年德国汽车工厂平均产能利用率仅为 68%，不仅逊于疫情前 2019 年73% 的水平，也显著低于 85% 左右的盈亏平衡点。产能利用率的持续偏低极大地抬升了固定成本负担，迫使各大整车厂加速重构生产布局与制造战略。
当初，欧盟对中国电动汽车进口征收反补贴税的初衷之一就是要扭转这一汽车贸易格局，提振“欧洲制造”的地位。但鉴于该反补贴税针对的是纯电动车，众车企迅速调整产品的动力类型组合形式，将重心从纯电转移到插电混动车。
据SOAPBOX数据，2026 年上半年，中国对欧盟电动及混动车出口呈现出明显的“纯电退、混动升”结构转变：虽然纯电动汽车对欧出口额同比增长52%至67亿美元，但其在汽车总出口额中的占比已从64%降至47%。与此同时，混合动力汽车出口额暴涨206%至75亿美元，占比从36%攀升至53%，实现了对纯电的反超。在这些对欧出口的混动车型中，插电式混动车占了绝对主力，其出口额几乎是非插电混动的两倍。这表明欧盟的反补贴政策并没有遏制中国新能源汽车的总体输入，而是直接促使中国车企将对欧出口的主力车型由纯电切换为了插电混动。
以比亚迪为例。根据德国联邦机动车管理署数据，2026年上半年，比亚迪在德新注册乘用车共计26252辆，同比增长315.2%。其中，纯电车型占比从去年同期的71.9%下降至39.5%，插电混动车型占比显著提升。6月，比亚迪Seal U更是成为德国最畅销的插电混动车型。
按照SOAPBOX的预测，过去数十年来中德汽车贸易“德国出口、中国进口”的单向格局，可能在2026年迎来根本性逆转。
这种可能的逆转，触动了德国对其汽车制造业根基的敏感神经。围绕这一变局，舆论场形成两种叙事：一种强调此消彼长和零和博弈，认为中国正在蚕食德国的传统领地；另一种则指向内生性衰退，担忧德国作为汽车大国和出口强国面临在全球经济竞技场上的全面衰退。
两种叙事最终导向不同的解决方案：前者倾向于筑起贸易壁垒，后者则呼吁刀刃向内，重心在于如何提高德国汽车业自身的竞争力。而在接下来的几年，德国终将在这两条路径中做出选择。
（本文仅代表作者本人观点，责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com)