{"text":[[{"start":7.88,"text":"继中国纯电汽车进口反补贴税正式实施一年多后，欧盟可能会对中国插电混动车进口采取同样的行动。"}],[{"start":16.419999999999998,"text":"据德国《商报》6月22日报道，欧盟正筹备新一轮措施，计划在未来几周内加大力度保护其内部市场，免受中国进口汽车的冲击。该报从欧盟高级官员及汽车行业内部人士处获悉，此轮措施的重点在于对中国插电混动车加征反补贴税。"}],[{"start":35.129999999999995,"text":"在6月19日举行的欧盟峰会上，各国元首和政府首脑已向欧盟委员会进行了相关授权。德国总理默茨在峰会结束后明确表示：“我们已达成共识，作为全球最大的单一市场，欧盟必须更好地保护自己，免受市场扭曲行为和不平衡现象的侵害。”"}],[{"start":54.599999999999994,"text":"盟酝酿该计划并不令人意外，这本就是时间上的早晚问题。促使欧盟再次采取行动的主要动因在于，自纯电动汽车关税靴子落地后，中国车企似乎正迅速调整策略，将更多插电式混合动力车型推向欧洲市场。这一产品重心的转移，被欧盟立法者解读为对纯电关税的规避之举。"}],[{"start":78.02,"text":"目前，欧盟中国汽车进口的产品结构正在发生变化。据SOAPBOX对EUROSTAT数据的整理，在2026年1月至4月期间，欧盟从中国进口的混合动力汽车达到31.76亿欧元，已经超过了纯电动汽车的28.08亿欧元。目前最强劲的增长来自混合动力汽车，尤其是插电式混合动力汽车。"}],[{"start":101.88,"text":"《商报》引用的行业数据服务机构Dataforce的数据，进一步佐证了中国车企这一“插混暴涨、纯电放缓”的态势。今年前五个月，比亚迪在欧盟的插电式混合动力汽车注册量激增了260%，而其纯电动汽车的涨幅仅为78%。而奇瑞的插电混动车交付量甚至暴增了668%，达到2.8万多辆。而在同一时期，该车企仅交付了2247辆纯电动汽车。"}],[{"start":132.65,"text":"作为欧洲最大的汽车市场，德国自然成为这场插混攻势的关键市场。根据德国联邦机动车管理署的数据，5月份比亚迪在德 6168辆的新车注册量中，插电混动车型的占比已经高达70%，其中比亚迪Atto2更是凭借强劲的表现斩获当月德国插电混动市场的最畅销车型。除了比亚迪，其他中国品牌也在积极拥抱插混路线。5月份，领克的插混车型占比达到了81%，而进入德国市场不久的JAECOO，其101 辆注册新车更是百分之百为插电混动车型。"}],[{"start":170.12,"text":"如今在欧洲市场迎来的插混爆发，实际上来自于中国头部车企的战略调整。早在2024年下半年，面对欧洲市场纯电需求萎缩以及反补贴税即将落地实施的双重挑战，比亚迪便低调地将插电式混合动力汽车确立为其欧洲战略的核心。这一调整的技术底气源于2024年5月底正式发布的第五代DM技术。"}],[{"start":195.46,"text":"这一战略调整的成效在随后的销量数据中得到了迅速印证。在2024年第三季度，比亚迪新能源汽车销量同比增加37.7%，但产品重心已经发生了转移：纯电销量仅同比增长2.7%，而插混销量则同比增长75.6%。"}],[{"start":215.03,"text":"尽管欧盟推行反补贴税政策已近两年，但这一措施并未能有效遏制中国汽车品牌在欧盟市场的迅速扩张。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新数据显示，比亚迪、上汽集团、奇瑞及零跑汽车等中国车企表现尤为强劲。今年前五个月，比亚迪、奇瑞和零跑的注册量均实现数倍增长，同比增幅分别高达158.9%、265.2%和530.8%。其中，比亚迪在欧盟市场的份额已从去年同期的0.8%提升至2.1%，上汽集团也维持在2.1%，略高于去年同期的2%。"}],[{"start":256.12,"text":"值得注意的是，尽管部分欧美品牌在中国生产并出口至欧盟，但国际能源署在《2026年全球电动汽车展望》中指出，欧盟市场上中国制造的电动汽车正越来越多地由中国自主品牌主导，这其中包括沃尔沃汽车和MG等由中国所有的欧洲传统品牌。2023年至2025年间，中国自主品牌在欧盟自华电动车进口总额中的占比已由50%跃升至70%以上；相较之下，特斯拉在中国生产的电动汽车对欧出口份额同期则从30%锐减至10%。"}],[{"start":290.57,"text":"其实，除了调整产品矩阵，在欧中国车企也正加速迈入“本地化生产”阶段。鉴于从零开始的绿地投资面临周期长和合规成本高等痛点，加之西方车企在欧工厂正陷入产能过剩的困境，一些中国车企开始将目光投向接管欧洲现有工厂或与欧洲本土车企开展合作，以更低的成本和更快的速度实现本地化。"}],[{"start":315.28999999999996,"text":"这种“借道超车”的本地化生产正在密集布局当中。5月下旬，斯泰兰蒂斯公布了未来五年规划，在本地化生产的首阶段，零跑汽车将共享其在西班牙马德里和萨拉戈萨工厂的产能，以满足欧盟即将出台的“欧洲制造”要求；与此同时，斯泰兰蒂斯宣布将与东风汽车的合作拓展至欧洲本土，并计划在其法国雷恩工厂为东风生产汽车。紧接着在6月初，日产宣布与奇瑞英国公司签署了一份无约束力的谅解备忘录，探讨代工生产的可能性，根据该备忘录，从2027年起日产有望在其桑德兰工厂为奇瑞国际英国公司组装乘用车。"}],[{"start":355.4,"text":"最近，比亚迪执行副总裁李柯在多个场合表达过接管欧洲现有工厂的计划，以此作为其在欧洲大陆的第二家组装厂。据路透社报道，李柯近日透露，比亚迪目前的当务之急是让其位于匈牙利的欧洲首家工厂在第四季度投入生产，这比原计划大约推迟了一年。与此同时，该车企已经暂停了在土耳其建设工厂的计划。"}],[{"start":380.62,"text":"一方面，中国车企主动调整产品策略，并在欧盟市场持续赢得更大份额。前者是否构成后者的主要动因，将在很大程度上决定欧盟新措施的未来成效。另一方面，中国车企正以更快的节奏迈入本地化生产阶段。此时选择出台针对插电混动车型的进口限制，是否已错失时间窗口，构成了另一项关键追问。但不可忽视的是，随着欧洲政策制定者不断收紧在“本地成分”和“欧洲制造”上的要求，以加强对本土产业的倾斜保护，中国车企的本地化布局同样无法免于政策性风险。"}],[{"start":419.88,"text":"（本文仅代表作者本人观点，责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com)"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1782691270_2229.mp3"}